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  우리가 몰랐던 서울 살림(6)

손종필 나라살림연구소 부소장


   박원순 서울시장은 2011년 보궐선거 당시 재임 기간 중 7조원의 부채를 감축하겠다고 공약하였다. ‘서울시가 얼마나 많은 빚을 지고 있기에 7조원씩이나 갚겠다고 했지라는 의문이 들것이다. 또한 일반 시민들의 생각으로 7조원이라는 금액이 잘 가늠되지 않는 숫자이기도 하다. 7조원이라는 금액은 우리나라 10대 그룹 중 SK(16개사-23,455억 원), LG(11개사-2193억 원), 포스코(7개사-28,623억 원) 3개 그룹의 계열사까지를 포함한 2012년 당기순이익 72,271억 원에 약간 못 미치는 금액이다.


그렇다면 서울시의 빚은 얼마나 될까? 서울시에 요청해서 받아본 자료에 의하면 2012년 말 기준으로 서울시(산하 공기업 포함) 채무는 187,212억 원이다. 부채는 2011년 말 기준으로 265,202억 원이다.


여기서 잠깐, 채무는 무엇이고, 부채는 뭐지?


장면1. 201110.26 서울시장 보궐선거 TV토론

오세훈 전임시장의 사퇴로 시작된 서울시장 보궐선거. 한나라당 나경원후보(현 새누리당)와 무소속 박원순후보가 격돌을 벌였던 2011년 서울시장 보궐선거 TV토론회. 토론회의 중요 이슈중 하나가 서울시 부채 감소방안이었다. 그런데 나경원후보와 박원순후보는 2010년 말 기준으로 서울시 본청 및 산하 공기업의 부채규모를 각각 196,105억 원, 255,364억 원이라고 주장하였다. 나경원후보는 단식부기에 의한 채무가 서울시 빚이라고 주장하였고, 박원순후보는 복식부기에 의한 부채가 서울시의 빚이라고 주장하면서 감소 방안도 각각 달랐다.


장면2. 20111014, 서울시 공식 블로그 서울마니아

TV토론회를 통해 서울시의 빚에 논란이 일자 서울시는 서울시 공식 블로그인 서울마니아를 통해 부채와 채무의 차이와 서울시의 재정건전성에 문제가 없음을 공식적으로 밝혔다. 하지만 결국 채무를 기준으로 다른 광역지자체와 비교하였을 때 문제가 없음을 밝히는 과정이었으며 나경원후보의 주장이 맞는다는 우회적 지지를 했다. 


아래의 표는 서울시에서 시민들에게 알기 편하게 채무와 부채의 차이를 간략히 정리한 것을 간추린 것이다. 채무와 부채간 용어의 차이를 알아야 서울시 빚의 규모를 정확히 판단할 수 있다. 

◆ 채무

단식부기 기준으로 산정을 하며 지방재정법 51(예산회계의결산및 시행령 108(채무관리사무의 범위)에 따라 이자를 붙여 금전 지급을 목적으로 하는 차입금지방채 증권채무부담행위보증채무부담행위로 구분함

◆ 부채

복식부기 기준으로 산정하며 따른 지방채정법 53(재무회계의결산및 지방자치단체 회계기준에 관한 규칙 11(자산부채 및 순자산의 정의)에 따라 자산계정에 대비되는 부채계정에 귀속되는 금원들을 발생주의에 따라 포함시키는 임대주택보증금일반미지급금선수금등이 포함.


채무는 직접 빌린 돈이거나 채권을 발행하여 조달한 돈이다도시개발공채가 여기에 포함된다부채는 채무를 포함해서 sh공사 임대주택 세입자가 낸 보증금도 포함된다. 왜냐하면 나중에 돌려주어야 하는 돈이기 때문이다.


  그럼 서울시의 빚은 얼마나?

  채무를 기준으로 보면 2012년 말 현재 187,212억 원으로 전년도보다 550억 원이 증가하였다. 기관별로 살펴보면 서울시 본청이 전년대비 2,099억 원이 감소되었고, 지하철 두 개의 공사가 796억 원 감소하였다. 그러나 서울시 채무의 상당부분을 차지하는 SH공사의 경우 2011122,671억 원에서 2012125,882억 원으로 3,211억 원이 증가하였다


  SH공사가 2012720일 서울시에 보고한 자료에 의하면 2012년 채무액을 12289억 원으로 목표로 하였었다. 전년대비 2,382억 원 감소하는 것으로 계획하였었는데 그러나 결과는 도리어 증가하였다. 농수산물공사의 채무가 증가한 것은 가락시장 현대화 사업으로 총 2,732억 원을 농안기금으로부터 연차적으로 차입하는데 따른 것이다.


  채무액의 추이를 살펴보면 2009년과 2010년도가 2008년에 비해 57천억 원 가량 증가한 것이 현재 채무잔액에 상당한 영향을 주고 있는 것이 사실이다. 2007134,908억 원에서 187,212억 원으로 52,304억 원이 증가하였다. 무려 38.8%의 증가율을 기록한 것이다.


  [서울시 및 투자기관 채무 및 부채현황]

(단위:억원)

2007

2008

2009

2010

2011

2012

채 무  총 계

134,908

138,797

195,333

196,106

186,662

187,212

부 채  총 계

161,693

172,844

250,754

255,364

265,202

 

서울시

채무

13,632

18,563

32,454

38,177

31,761

29,662

부채

15,541

20,822

46,851

49,795

45,093

 

투자기관

채무

121,276

120,234

162,879

157,929

154,901

157,550

부채

146,152

152,022

203,903

205,569

220,109

 

 

 

 

 

 

메트로

채무

21,967

19,175

17,938

22,201

24,471

31,158

 

 

 

부채

30,319

27,858

27,101

30,701

32,405

도시철도

채무

13,919

11,561

9,254

8,208

7,483

부채

17,572

15,192

12,537

11,521

11,013

SH공사

채무

85,344

89,467

135,671

127,516

122,671

125,882

부채

97,257

108,090

163,455

162,316

175,254

 

농수산물

채무

46

31

16

4

275

510

부채

423

368

387

419

683

 

시설공단

채무

-

-

-

-

-

 

부채

581

514

423

612

754

 

1) 2012년 부채현황은 결산이 종료되지 않았음.

2) 2012년 메트로와 도시철도 채무는 두 기관의 합산임.



부채의 경우 2012년 결산이 종료되지 않아 2011년을 기준으로 삼아야 하는데 시의성이 떨어져 전체적인 추이를 살펴보는 것이 유의미할 것이다.


서울시의 부채는 2007년부터 매년 증가하고 있다. 2007161,693억 원에서 2011265202억 원으로 무려 103,509억 원이 넘게 증가하였다. 증가율이 무려 64%4년간 연평균 증가율이 16%나 된다.


서울시가 지고 있는 부채액을 2011년을 기준으로 서울시민 1인당으로 계산하면 2539,659원의 부채를 짊어지고 있다. 채무액기준으로는 1787,535원이 서울시민 1인당 짊어져야할 빚인 것이다.


구 분

합 계

서울시

투자기관

총 계

1인당

부담액

총 계

1인당

부담액

총 계

1인당

부담액

채무액 기준

186,662

1,787,535

31,761

304,153

154,901

1,483,381

부채액 기준

265,202

2,539,659

45,093

431,825

220,109

2,107,834


  서울시 채무에 따른 이자비용, 연간 7,332억 원 

개인이 은행에서 돈을 빌리면 매달 꼬박꼬박 원금과 함께 이자를 지불해야한다. 이자를 지불하는 것은 공공기관도 마찬가지이다. 물론 개인보다 낮은 이율이지만 빚의 규모가 크기 때문에 이에 따르는 이자비용도 만만치 않다. 서울시의 경우 2011년 기준으로 연간 이자비용이 7,332억 원에 이른다. 이러한 이자비용은 어떠한 생산물도 생산하지 못하는 죽은 돈이나 마찬가지 이다.


서울시 본청의 경우 연간 이자비용이 632억 원으로 매일 1.7억 원이 예산에서 지출되고 있으며, 투자기관의 경우 매일 18.4억 원이 이자비용으로 지출되고 있다. 가계에서 이자 지출이 쌩돈 나가는 느낌이듯이 공공기관의 이자도 쌩돈이기는 마찬가지이다.


[채무에 따른 이자비용]

(단위:억원)

구 분

2006

2007

2008

2009

2010

2011

합 계

3,029

5,859

6,085

6,766

7,742

7,332

서울시

301

275

269

308

686

632

투자기관

2,728

5,584

5,816

6,458

7,056

6,700

 자료:서울시

 

서울시의 빚, 문제는 없는가?

  서울시 빚은 문제가 없는가는 단순히 수치만을 보는 것이 아니라 와 성격, 재정건전성을 종합적으로 볼 필요가 있다.


2010년부터 서울시 부채에 대한 우려가 급증하였다. 이것은 2009, 2010년 서울시 부채가 급증한데 따른 우려의 측면이 크지만 이명박, 오세훈 전임시절 대규모 토목공사 등으로 인해 급격하게 증가하고 있는 부채의 규모 때문이었다. 이명박 전임시장 취임 시 7조원 대였던 부채액이 2006년에는 13조원대로 껑충 뛰어 버렸다. 특히 부채액의 경우 위에서 언급한데로 4년간 64%의 증가율이라는 것은 가히 폭발적이라 표현 할 수 있다. 최근에 들어 일단, 증가세가 둔화되었다는 것은 긍정적 신호이다. 서울시 부채의 문제는 규모의 문제가 아니라 폭발적 증가의 문제이다. 

 

다음으로 부채로 인한 서울시의 재정건전성에는 문제가 없는가? 이다. 여기서는 채무비율만을 살펴볼 텐데 채무비율이란 전체예산 대비 채무액의 비율로 산정하는 것이다.


서울시의 채무비율은 2012년 기준으로 14.87%이다. 안전행정부에서 정한 주의단계 기준인 25%를 초과하지 않고 있다. 다른 광역시의 경우 채무비율이 매우 높게 나타나고 있는 것에 비하면 서울시의 경우 상대적으로 양호하다. 부산, 대구, 인천의 경우 모두 안전행정부 주의단계인 25%를 

초과하여 심각(위기)기준인 40%대를 앞두고 있어 언론에서 언급되고 있는 것이 현실임을 알 수 있다.


[광역시 연도별 채무비율]

(단위:%)

구 분

서울

부산

대구

인천

광주

대전

울산

2008

8.18

39.68

46.04

26.07

37.62

24.94

32.86

2009

6.37

37.93

43.69

26.91

33.88

20.40

28.85

2010

8.14

34.66

38.57

25.84

28.80

17.80

23.54

2011

11.80

32.31

37.33

28.57

22.52

17.68

2.94

2012

14.87

32.55

37.72

37.09

23.93

19.18

24.62

출처:행정안전부 정보공개

 

박원순시장은 7조원 감축을 가능하게 할까?

박원순 서울시장은 임기 내내 선거 공약이었던 부채 7조원 감축을 위해 마른 수건도 짜겠다는 의지로 다양한 방안을 강구하고 실행하고 있다. 그러나 현실은 그리 녹록치 않다. 2012년 기준으로 채무액은 전년보다 증가하였다. 채무액의 상당부분을 차지하고 있는 SH공사는 문정, 마곡 등의 택지 매각을 통해 채무를 줄이려고 하고 있으나 경기침체 여파로 더뎌져 7조원 감축의 가장 큰 걸림돌이 되고 있다.


시장 임기 1년여가 남은 올 한해에 공약을 지키기 위해 무리하게 긴축재정과 부채 감축을 추진할 경우 오히려 재정 운용에 문제가 발생할 가능성이 높다.


무리한 부채감축은 예산운용의 안정성을 해칠 우려가 있으므로 현 시점에서 감축 가능한 부채가 얼마나 되는지 등에 대한 면밀한 검토를 통해 공약 수정이 이루어져야 한다. 그리고 시민들에게 솔직한 고백을 통해 얼마가 가능하고, 앞으로 어떻게 하겠다는 양해를 구하는 것이 현실적 대안이 될 수 있을 것이다.


  서울시 부채는 그동안 무리한 사업의 여파로 발생한 측면이 가장 크다. 대규모 토건사업을 위한 지방채를 발행하고, 대규모 예산을 들여 택지개발을 했지만 부동산경기 침체로 매각이 되지 않아 자금이 묶여 있다. 물론 서브프라임모기지 사태 이후 경기 진작을 위해 과감한 예산을 투여한 것도 있다. 다양한 이유로 발생한 서울시의 부채는 아직 관리가 가능하다. 폭발적 증가세를 둔화시켰으면 이제부터라도 부채 관리에 대한 계획이 필요하다. 빚을 통한 무리한 운영은 기업이나 공공기관이나 후폭풍을 감당하기 어렵다.

서울시 빚, 이제 그 질주를 멈춰야 한다

<끝>


Posted by 가을꽃겨울나무

 

우리가 몰랐던 서울살림(5)

정창수 나라살림연구소 소장 


서울시 교통, 대중교통 이용이 늘어간다? 


  서울시민들이 가장 많이 이용하는 교통수단은 무엇일까? 정답은 지하철이다. 2010년 기준으로 지하철이 전체 교통에서 차지하는 비중이 36.2%를 차지한다. 그 다음으로 많이 이용하는 것이 버스(28.1%). 승용차는 24.1%, 택시는 7.2%를 차지한다. 대중교통이 64.3%나 된다는 것은 전국 어디에서도 찾아볼 수 없는 양상이다. 도심이 밀집되어 일반승용차가 비효율적인데다 대중교통체계가 비교적 잘 갖춰져 있기 때문이다.


 [표1 ] 서울시 교통수단 부담률

교통수단부담률

2008

2009

2010

버스

27.8

27.8

28.1

지하철

35.0

35.2

36.2

택시

6.2

6.2

7.2

승용차

26.0

25.9

24.1

기타

5.0

4.9

4.4

 

  대중교통 비중 못지않게 중요한 건 전반적인 흐름이라고 할 수 있다. 조금씩이긴 하지만 버스와 지하철 같은 대중교통 비중은 계속 증가하고 승용차 비중은 감소하고 있다. 여기까지만 놓고 보면 서울시가 대중교통 천국이 돼 가고 있는가 하는 희망을 갖게 한다. 일부 희망적인 변화에도 불구하고 현실은 여전히 넘어야 할 산이 많다.

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승용차가 초래하는 교통지옥


  지금도 여전히, 서울 시민들은 자동차를 사랑한다. 사랑해도 너~무 사랑한다. 201111월 현재 서울의 자동차 등록대수는 약 298만대, 이 중 자가용승용차는 약 230만대로 전체 자동차의 약 77.3%를 차지한다. 2005년에 이미 승용차를 한 대 이상 소유하고 있는 가구가 전체가구의 50%를 넘어섰으며, 머지않아 1가구 1대씩 승용차를 보유할 것으로 전망한다. 수송 분담률은 20%대에 불과한 승용차가 정작 서울시내 도로 대부분을 메우고 있다.

  자동차 증가속도는 교통시설 투자 효과를 상쇄시킨다. 서울 시내 중심가에서는 하루 평균 운행속도가 시속 20km도 못 미칠 만큼 극심한 교통 혼잡이 발생하고 있다. 이 정도 속도면 산업혁명 이전 시내를 누볐던, 말이 끄는 마차보다 뭐가 더 좋아졌는지 비교하기가 민망해진다. 교통혼잡으로 인한 사회적 비용도 199634000억원에서 2008년 약 72000억원으로 늘어났다. 이는 곧 국제 경쟁력저하로 이어진다.

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[표2] 서울시 통행속도 변화추이

(단위:/h)

구분

1996

2006

2008

2010

승용차

전체

20.90

22.9

24.4

24.0

도심

16.44

14.4

16.7

16.6

외곽

21.23

23.5

24.9

24.3

버스

18.35

17.6

19.7

19.8

(중앙차로)

-

21.3

22.2

21.8


  서울시 교통예산은 여전히 도로교통 중심이다. 2013년도 서울시 예산() 규모는 235490억원으로 2012년도 217,829억 원에 비해 17,661억원(8.1%) 증가했다. 회계간 전출입에 따른 중복분인 28,983억원을 제외한 순계 예산은 206,507억원으로 전년도 199,496억원 대비 3.5% 증가했다. 이 가운데 도로 관련 예산은 어느 정도일까. 17,545억원으로 전년대비 8.5%를 차지한다. 200924,816억원이었던 도로 예산은 201117,126억원으로 감소했다. 하지만 201317,546억원으로 다시 증가했다.


  서울시는 정책목표는 대중교통활성화를 설정했지만 실제 예산은 여전히 도로 중심이라는 것을 알 수 있다. 하지만 해마다 2조원 남짓한 예산을 도로에 쏟아붓는데도 도심 통행속도는 느려지고 혼잡비용은 7조원이 넘는다. 도대체 무엇이 문제일까. 이제는 도로증설이 교통문제를 해결할 수 없다는 것을 인정해야 할 때다. 아무리 훌륭한 정책목표라 할지라도 예산이 편성되어 있지 않으면 립싱크에 불과하다. 핵심은 도로를 공급하는 공급방식의 정책에서 차량이 통행을 조절하는 수요관리 정책으로 나아가야 한다는 점을 암시한다. 그리고 예산 역시 이런 방향으로 재구성해야 한다는 점이다.


  이와 관련해 눈여겨 봐야 할 재미있는 통계가 있다. 바로 서울시 차량은 20102981000대에서 20112978000대로 감소추세로 돌아섰다는 점이다. 고성장시대가 막을 내리고 있는 징표라고 할 수 있다. 따라서 도로교통 중심의 예산을 전체 교통관리 정책하에서 정책의 우선순위를 두고 중장기 계획속에서 추진해 나가야 할 것이다. 이러한 방향에서 정책을 고려할때 가장 먼저 생각해야 할 정책대안은 교통유발부담금이라고 할 수 있다.

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수요관리의 시작 교통유발부담금

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  사실 서울시가 겪고 있는 교통혼잡은 전세계에서 비교대상을 찾기 힘들 정도다. 교통시설 투자하는 막대한 예산에도 불구하고 승용차 의존도는 갈수록 심해져 도시교통혼잡은 가중되고 도시의 경쟁력은 지속적으로 하락하고 있다. 서울 등 대도시의 최근 10년간 인구는 연평균 0.06% 늘었지만 승용차는 연평균 4.17% 증가했다. 도시지역 혼잡비용은 매년 4.7% 증가하고 있다.


  교통유발부담금은 이를 해결하는 첫단추가 될 수 있다. 교통혼잡을 일으키는 시설물 소유자에게 부과하는 경제적 부담인 교통유발부담금은 1990년 도시교통정비촉진법 개정과 함께 실시됐다. 원인자 부담 원칙에 따라 교통유발량이 많을수록 더 많은 부담금을 부과한다. 문제는 제도 도입 당시 바닥면적 1303원이었던 기준이 지금도 350(1000~3000기준)에 불과해 현실을 반영하지 못한다는 점이다. 거기다 교통량 감축 성과가 아니라 이행 여부를 기준으로 하는 현행 부담금 경감 방식도 실효성을 떨어뜨린다.

  

  여기에 더해 휴업 등 특별한 사유로 30일 이상 그 시설물을 사용하지 않을 경우, 시설물을 출입하는 교통량을 줄이기 위한 프로그램을 실시하는 경우 등에 한해 부담금을 경감해주기까지 한다. 서울시 자료에 따르면 2010년에는 9678501016, 2011년에는 13194651995원이나 경감해줬다. 2011년 서울시가 거둔 부담금은 844억원이었다.


  이런 문제 때문에 서울시에선 2007년부터 단위 부담금을 제곱미터당 1000원으로 인상하고 자치단체에서 상향조정할 수 있는 범위를 현행 100%에서 200%로 늘리는 방안을 추진하고 있다. 최근 환경운동연합이 서울시민을 대상으로 한 여론조사에서는 63.9%가 교통유발부담금 인상에 찬성했다. 29.3%1000원으로 인상하는데 찬성하기도 했다. 이는 서울시민의 차량보유가 400만대에 달하는 것을 고려한다면 압도적이라고 볼 수 있다.하지만 정작 중앙정부는 이 조치에 썩 호의적이지 않은 실정이다.


  단위 부담금을 1000원으로 하면 어떤 효과가 발생할까. 얼핏 계산해도 징수액이 세 배 정도는 늘어날 수 있지 않을까. 그렇게 되면 대중교통 이용도 늘어날 수밖에 없어 대중교통 적자 해소에도 도움이 되기 때문에 대중교통요금 인상 압박도 상당히 해소할 수 있다. 교통혼잡 비용을 시민들 주머니가 아니라 교통혼잡을 유발하는 백화점, 대형쇼핑몰이 납부하는 단초가 되는 셈이다.


  이달 중순 기획재정부 산하 부담금 심의위원회에서는 교통유발부담금 인상심의를 앞두고 있다. 그런데 최근 정부 일각에서는 경제에 부담을 주는 부담금을 축소하자는 의견이 나오고 있다고 한다. 마치 감세나 규제완화를 할 때와 논리가 비슷하다. 정부는 법과 재정으로 공공성을 지켜낸다. 이 두 가지를 활용해서 지원과 규제를 한다. 부담금도 그 방법 중 하나라고 할 수 있다. 모든 법과 세금은 필요 없이 부담만 주는 것이 아니다. 오히려 늘릴 필요가 있는 것도 많다.


  한편에서는 실효성이 낮다고 주장한다. 그러면 선택은 단순하다. 실효성을 높이든지, 필요 없다면 폐지하는 것이다. 무엇이 지속가능할까. 도로를 넓혀서 해결할지, 아니면 수요를 관리하는 것이 바람직할까. 대형유통센터를 포함한 건물이 늘어나는 성장일변도의 정책이 올바르다고 생각한다면 그렇게 해야 한다. 지금처럼 둘 다 하겠다고 하는 것은 재정부담만 증가하고 실패할 수밖에 없는 지속가능하지 않는 정책이다.


  현재 서울시의 교통정책은 제각각 따로 돌아가고 있다. 도로, 버스, 택시, 지하철이 각각 사업을 진행하고 있다. 컨트롤타워는 사실상 제 기능을 발휘하지 못하고 있다. 재원은 언제나 한정돼 있기 때문에 정책은 우선순위를 설정할 수밖에 없다.


  최근 10개가 넘는 경전철을 추진하려는 관련 부서와 정치인들을 보면 우려를 금할 수 없다. 교통정책은 지속가능해야 한다. 대중교통의 천국으로 불리는 브라질 꾸리찌바에는 지하철이 없다. 비용이 너무 많이 들기 때문에 버스 같은 지상교통 중심으로 교통정책을 수십년간 펴왔기 때문이다. 건설 중심 공급관리가 아니라 시스템 중심 수요관리정책이 현재로서는 바람직한 방향이라고 할 수 있다.


  현재 서울시는 버스와 택시, 지하철에 1조원 가량 예산을 지원하고 있다. 재정적으로 엄청난 부담이다. 그렇다면 이를 어떻게 효율적으로 통합관리할지 빠른 시간 내에 답을 찾아야 할 것이다. 서울시는 지속가능한 교통관리전략 수립방안 연구용역을 발주했다. 유의미한 결과를 도출해서 서울시 교통수요관리 기본방향 설정을 주요한 내용으로 하고 있는 것으로 도심 교통혼잡관리, 혼잡통행료 확대 등과 같은 자동차 중심에서 사람 중심의 교통체계로의 전환을 모색하기 위한 계기가 될 것으로 기대된다. 하지만 너무 늦지 않기를 바란다.     <끝>

 


Posted by 가을꽃겨울나무

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